venerdì 28 marzo 2008


SPECIALE

Siamo ritornati appositamente alla Factory bergamasca della famiglia Polini, per provare in esclusiva l’ultimo scooter che può fregiarsi del titolo di Campione d’Italia: il Piaggio Zip Sp Polini 1998. Nonostante nei circuiti corra già il nuovo Piaggio Zip SP, abbiamo voluto provare il mezzo che ha segnato un’epoca. “Correva” (è proprio il caso di dirlo…) l’anno 1998 e nel Trofeo Nazionale si distinguevano principalmente due Team Ufficiali: Polini e Malossi. Il primo schierava: Sanna, Monica, Paternò e Tuminello, mentre il secondo Sanchini, Zocchi e Gianfranco Guareschi. La battaglia era nata già diversi anni prima con predominio “malossiano”; Polini schierava un “certo” Vittoriano Guareschi e un giovanissimo Sanchini, che facevano la differenza nella guida, ma non riuscivano a contrastare le doti motoristiche dei motori Malossi di Ruozi ed Ugolini. Si giunge al 1996, anno in cui Polini si presentò con uno squadrone temibilissimo formato da Massimiliano Sabbatani, Filippo Sabbatani, Remo Zocchi, Gianluca Monica, Roberto Tani, Gianfranco Guareschi ed Andrea Monticelli. La potenza del motore Polini era rimasta pressoché invariata rispetto a quella dell’anno precedente, ma un grande lavoro era stato svolto sulla trasmissione, ed i risultati si videro subito. Vittorie a ripetizione con diversi podi colorati solo di “biancazzurro Polini”! Il solo Sabbatani dominò ben 6 gare su 7 disputate! Ed il titolo fu di Sabbatani e della Polini. L’anno successivo l’avversario fu costretto a correre ai ripari, ingaggiando già dalla metà stagione precedente un tecnico con i fiocchi: Jorge Moeller. Il titolo fu combattuto fino all’ultimo ma fu di Sanchini con Malossi. Il 1998 è l’anno dello scooter oggetto di questa prova: in squadra figuravano i piloti già menzionati e Malossi aveva sempre nelle sue fila il tecnico Moeller, ma la Polini aveva lavorato davvero bene durante il periodo di stop e si presentava agguerrita e fiduciosa. Il passo decisivo furono gli step di motore, gli aggiornamenti continui, l’elettronica e la trasmissione praticamente perfetta! Il Motore Il regolamento, molto restrittivo, non permetteva di poter effettuare alcune lavorazioni specialmente sui carter e dovevano essere usati i componenti in vendita. Il cuore del motore era costituito dal cilindro in lega di alluminio con diametro 47,6 che differiva dal normale cilindro solamente per essere realizzato con fusione in terra. Il pistone era lo stesso di quelli posti in vendita, sulla testa del quale veniva eseguita una nichelatura a specchio per scongiurare le possibili detonazioni durante la gara (questa è davvero una “chicca” che ci ha svelato Denis Polini). Il rapporto di compressione era fissato in 15,5:1. Il cilindro veniva ulteriormente lavorato fino a portare il diagramma della luce di scarico a 198º, a 132º il travaso primario (vicino allo scarico), a 131º i travasi laterali e a 126º il travaso di segnale (posto sul lato aspirazione). La variazione del diagramma delle luci, permetteva al costruttore di spingersi più in alto con il rapporto di compressione senza incorrere in problemi di detonazione. L’albero motore, con corsa 39,3, era quello comunemente in commercio recante il numero di riferimento Polini nr. 210.0002 e caratterizzato dalle “spalle” piene per aumentare la pressione nel carter. A seconda del circuito venivano utilizzate diverse conformazioni di testata, prelevandole dalla produzione e modificandole. Generalmente ne veniva utilizzata una con l’altezza dello squish di 0,42 mm. che poteva variare di poco a seconda del circuito. Con questa tipologia di gruppo termico veniva accoppiato il pacco lamellare Polini cod. 213.0048. Per arrivare al pacco lamellare definitivo, ormai in produzione, il Team aveva fatto alcune modifiche apportando resina o altro materiale per arrivare alla conformazione ideale, mettendo il motore al banco e andando a provare diverse volte durante l’anno in test privati. Giunti all’ “optimum”, il pezzo veniva realizzato in produzione normale e messo in commercio affinché anche gli altri piloti che utilizzavano motori Polini potessero beneficiare di tali evoluzioni. Tale tipo di ricerca veniva svolta anche e soprattutto sulle marmitte che, realizzate con due differenti spessori di lamiera d’acciaio (0,8 mm. per il collettore e 0,6 mm. per il resto della marmitta), erano eseguite a mano con la classica tecnologia del cono e controcono, che caratterizza tutte le marmitte da competizione per motori due tempi. Un piccolo ed insignificante particolare, presente all’interno dello scarico, poteva fare la differenza. Infatti tra la parte terminale del controcono e la curva a cui veniva applicato il silenziatore si inseriva un ugello, noto come “ugello di Laval” o “ugello a flusso critico” che permette di determinare un controllo passivo sulla pressione e sulla temperatura interna della marmitta. Grazie proprio a questo tipo di ricerca svolta nei campi di gara dal Team Ufficiale, ora gli utenti appassionati possono giovare del massimo dell’evoluzione (giunta alla sua sesta generazione) in tema di marmitte due tempi, facilmente acquistabile con la denominazione: marmitta “Evolution 6”. Una parte molto importante di questo motore ufficiale era caratterizzata da alcuni componenti del sistema di accensione. Il regolamento prevedeva l’obbligo di mantenere l’impianto di accensione originale (statore, volano, pick-up, cablaggi) e permetteva di sostituire centralina (che doveva rimanere ad anticipo fisso con uno scarto di + o - 3º), bobina, cavo candela e pipetta. Il Team bergamasco realizzò una centralina molto curata, che fu oggetto di diversi reclami da parte degli avversari, andati però a vuoto tranne in un solo caso; con il pilota Tuminello infatti fu trovato un leggero scarto rispetto a quello previsto dal regolamento. Tale tipo di centralina è ora disponibile sul mercato e prevede la possibilità di poter variare l’anticipo. Proprio per questo motivo questa unità fu oggetto di molti reclami, ma il Team la utilizzava nel modo più corretto, cioè non le permetteva di variare l’anticipo oltre quanto permesso dal regolamento. Il motore Ufficiale lavorava con 21º di anticipo da 7.000 giri/min fino a 13.000 giri/min e ritardava di 3º dai 13.000 fino ai 13.600, fino a rimanere costante oltre tale regime di giri. Il motore con questa conformazione tirava oltre i 14.000 giri/min e rimaneva costante per tutta la durata della gara, non calando mai nel rendimento. La bobina era quella Polini di colore rosso che veniva ricoperta con una speciale resina epossidica per evitare che le vibrazioni tra il nucleo e la ferrite provocassero delle anomalie di scarica e costringessero il pilota a fermarsi con il motore ammutolito. La candele utilizzate erano la Champion C53 o la N82S (ormai fuori produzione e sostituite dalle NGK in platino con gradazione tra 9 e 10). Per la trasmissione della scintilla il Team utilizzava un cavo Champion siliconato di generoso diametro. Per completare il gruppo “blocco motore” analizziamo infine la trasmissione. La fabbrica bergamasca realizzò nel 1998 il vero salto di qualità che gli permise di sbaragliare la concorrenza. Venne infatti realizzato, dopo numerosi test in pista e sul banco prova, un complessivo totalmente nuovo che permetteva al motore di rimanere costante durante tutta la gara, senza mai calare di giri e di scaricare a terra la potenza disponibile. Si partì dal variatore che utilizzava la stessa conformazione delle rampe ove scorrono i rulli, ma venne usato un differente tipo di spinotto che poteva variare da una lunghezza di 49 mm fino ad un massimo di 51 mm. Il Team Ufficiale disponeva di spinotti di varie misure, ma tale tipo di lavoro si può fare tranquillamente anche con dei normalissimi rasamenti per giungere alla misura desiderata. Il piattello del variatore era stato stravolto totalmente rispetto all’originale, tanto da aumentarne notevolmente l’altezza. Tutto ciò per ottenere un rendimento migliore dell’intera trasmissione che sfruttava le due pulegge posteriori di maggior diametro (132 mm) ed una cinghia da 20 mm rispetto alla precedente che era di 16 mm. Tali componenti venivano sottoposti a processo di sabbiatura per aumentare notevolmente il grip sulla cinghia che però si consuma leggermente di più. Per completare la trasmissione all’interno del copricarter, prelevato da un Piaggio Sfera 80 c.c., era stato inserito un cuscinetto nel quale scorreva la campana coprifrizione per mezzo di un dado più lungo che bloccava la stessa. Tale tipo di lavorazione aggiuntiva permetteva alla trasmissione di lavorare perfettamente in piano con la parte anteriore, evitando torsioni che potessero generare cali nelle prestazioni. Durante la stagione, la stessa factory bergamasca aveva realizzato dei piatti guida rulli con conformazioni a doppia angolazione per eliminare alcuni leggerissimi “vuoti”. Inoltre sempre per la trasmissione venivano utilizzati rapporti allungati con le seguenti caratteristiche: il primario era un 16/37 mentre il secondario era un 14/48 che portavano il rapporto finale ad un valore di 7,75. La frizione era la Polini 2G a due masse che, grazie alle mollette che lavoravano in compressione risultava molto affidabile. La molla di contrasto utilizzata era sempre la Polini dorata “stretta” tra le due pulegge “Speed Drive” Polini. Per quanto riguarda l’assetto, Polini usava componenti Hat realizzati in collaborazione con la FG di Franco Gubellini. Sull’impianto frenante, i tecnici della fabbrica lombarda avevano sostituito la pompa freno originale adottandone una realizzata dalla Brembo e usando pastiglie Adige su pinza e disco originali. La lubrificazione era assicurata dall’olio Agip Racing 2T completamente sintetico miscelato alla benzina nella percentuale del 2%. Il raffreddamento del motore era garantito da una coppia di radiatori separati (non più in vendita) ad andamento ricurvo che copiavano perfettamente la forma dello scudo anteriore e quella del cannotto dello sterzo. I due radiatori, costruiti appositamente sullo scooter stesso, erano collegati tra di loro da tubazioni in alluminio sagomato, in cui scorreva semplicemente acqua demineralizzata come da regolamento. Dopo aver analizzato per circa un’ora tutti i componenti e la tecnologia applicata su questo scooter, ci siamo diretti verso il vicino mini-impianto di Curno in provincia di Bergamo, dove la Polini Motori affronta abitualmente i propri test prodotto, anche se per la prova di questo “mostro” avremmo gradito un circuito più adatto in termini velocistici… Questa pista è comunque risultata adatta a saggiare le ottime doti ciclistiche e di accelerazione del mezzo. Una volta arrivati nel circuito, appositamente chiuso per i nostri test privati, abbiamo trovato il consueto “Tester d’eccezione” per quanto riguarda le prove dei mezzi Polini: Massimiliano Sabbatani, affermato pilota del Motomondiale classe 125 c.c. con una Aprilia Ufficiale del Team Fontana, e Campione Italiano classe scooter nell’anno 1996, proprio con uno scooter Piaggio motorizzato dalla Polini. Bisogna confessare, infatti, che questa prova è stata effettuata qualche mese fa in occasione di una giornata che la Polini ci ha gentilmente dedicato per testare le proprie “creature”. Anche Sabbatani era stato convocato dalla Factory bergamasca per provare lo Zip. Abbiamo dunque preferito pubblicare questo test a qualche mese di distanza da quello effettuato sull’Aprilia Leonardo 180 c.c. 4 tempi apparso sul numero 1 di Special. Mi faccio spiegare dettagliatamente le principali caratteristiche del mezzo da Max, il quale mi confessa di essere molto curioso di provare questo Zip dopo tre anni di Moto da Gran Premio…. Per questo decido di farlo salire per primo per verificare lo scooter, anche perché dopo di lui dovrò salirci io e i 30 e passa chili di differenza tra noi due ci obbligheranno a rivedere l’assetto…. Entra in pista Max e solo dopo mezzo giro di pista sembra che non sia mai sceso dallo Zip! Va subito forte e si sta divertendo talmente tanto che subito ci “dedica” qualche evoluzione degna dei migliori Freestyler! È tornato bambino, non si ferma più! Il motore canta che è una meraviglia ed il suono rimbomba per tutto il circuito. Aumenta il ritmo e prende sempre più velocemente il curvone dopo il traguardo posto nel rettilineo più lungo. Polini ha lasciato lo scooter nelle medesime condizioni dell’ultima gara; dunque la rapportatura è più adeguata per un circuito lungo e non per un kartodromo come quello di Curno. Ma saprò sicuramente saggiarne le doti di accelerazione senza dover per forza tirare fuori i tempi… Dopo diverse tornate di Sabbatani arriva finalmente il mio turno. Mi sento leggermente in imbarazzo ad indossare la tuta Ufficiale di Monica (per gli amici “Moca”) e sicuramente a non riuscire a girare come un pilota “consumato” come lui. Riesco a salire solo perché Sabbatani ha finito la benzina sullo Zip, altrimenti sarebbe stato alquanto difficile farlo scendere! Si stava divertendo troppo! Arriva il mio turno, salgo in sella e al posto del normale contachilometri che equipaggia lo Zip di serie, trovo lo strumento della temperatura dell’acqua ed un’unità AIM in grado di fornire i tempi sul giro. La temperatura dell’acqua è a 60º, nonostante Max abbia girato così a lungo. Questo grado di temperatura era infatti l’optimum per fare andare il mezzo al massimo delle sue possibilità ed è per questo che il Team bergamasco aveva lavorato tanto sui radiatori. Parto dai box dando poco gas e mi rendo conto che il mezzo non “schioda” … Certo ora mi ricordo le parole di “Sabba”… la frizione attacca sui 7.600/7.700 giri/min! Do leggermente più gas ed ecco che la “macchina da guerra” si muove e mi porta via con estrema naturalezza. Effettuo il primo giro ad andatura sommessa per capire meglio il mezzo. L’assetto è spettacolare! Il lavoro fatto sia sull’avantreno che al retrotreno dalla FG è perfetto, ma mi devo fermare per far regolare le sospensioni a causa della differenza di peso tra il sottoscritto ed il mio precedente “collega”. Mi fermo dunque ai box dopo aver effettuato solo un giro ed accorrono verso di me sia Denis Polini che Beppi, uno dei tecnici che sono sempre stati al seguito del Team Ufficiale. “Non è successo nulla! È solo che lo sento un po’ morbidino!”. Effettuate le regolazioni del caso (aumentata il precarico delle molle ed indurita l’idraulica), rientro con l’intento di migliorare. Già alla prima curva mi rendo conto che l’assetto è ora ideale per girare in questo tipo di pista. Le gomme sono in temperatura ma quella dell’asfalto è davvero bassa. Affronto la prima serie di curve e mi rendo conto di quanto lo zip sia potente e preciso in frenata. Inizio ad usare il freno posteriore per aiutarmi nella fase di uscita delle curve ed inizio ad aggredire maggiormente il circuito. Nonostante la rapportatura montata sia adatta ad una pista più lunga, fatico moltissimo a tenere a bada gli oltre 21 “puledri” che scalpitano. Ogni accelerazione brusca che effettuo corrisponde ad un’impennata del mezzo che si lascia domare abbastanza facilmente. Spalancando il gas all’uscita dell’ultima curva, prima del traguardo, riesco ad assaporare le fantastiche doti di accelerazione. Ora, dopo solo pochi giri, affronto il curvone dopo il traguardo ad una velocità quasi degna della tuta che indosso. Ci è voluto qualche minuto di apprendistato anche con la manopola del gas, che è dotata di comando gas ultra rapido, ma ora inizio davvero a divertirmi. La posizione di guida ricopia abbastanza fedelmente quella del mezzo originale. Il posteriore abbastanza alto rispetto all’anteriore mi ha recato qualche problema in più, ma ora mi rendo conto che guidando lo zip eseguendo il corretto uso dei piedi nelle curve a sinistra e a destra e spostando il corpo fuori dalla sella, è davvero facile pilotarlo. La guida di uno scooter è abbastanza differente da quella di una moto. Infatti bisogna uscire dalla sella come su una normale moto, ma l’uso delle braccia e del busto è totalmente diverso. La guida scooteristica al limite è molto spettacolare, ma con questo tipo di guida una moto probabilmente non riuscirebbe ad andare forte. Lo scooter va guidato con maggiore veemenza e molto sforzo è richiesto alle braccia. Dopo aver effettuato parecchi giri ad andatura più sostenuta, infatti, mi rendo conto che il fiato mi ha abbandonato e scendendo dal mezzo mi accorgo di essere veramente stanco. Sabbatani è al mio fianco e sorride (probabilmente per il mio stato di “fermo” o forse per il colore violaceo del mio viso che dimostra la stanchezza patita). Sono veramente soddisfatto della prova. Immediatamente mi rivolgo a Denis che mi chiede un parere e gli rivolgo solo impressioni positive. L’accelerazione (caratteristica famosa dei motori Polini) è davvero bruciante; in allungo non sembra neanche che il motore sia dotato di variatore, ma di un cambio elettronico come sulle moto da Gran Premio. Non sono riuscito a sentire il cambio di velocità effettuato dal variatore... meraviglie della tecnica!

Altri schemi di elaborazione

Inizio con in dire che ci possono essere tantissimi tipi di elbaborazione! Non esiste uno schema fisso per elaborare uno scooter, noi proviamo a darvi qualche suggerimento sulle elaborazioni, sui pro e sui contro e sulla potenza dell'elaborazione! Inanzitutto dovete sciegliere il tipo di elaborazione che volete fare! Ci sono 3 tipi di elaborazioni da poter fare:Elaborazione BaseElaborazione IntermediaElaborazione Intermedia-TrofeoElaborazione Trofeo
Solitamente noi sconsigliamo l'elaborazione Trofeo se lo scooter lo si deve usare in strada tutti i giorni... anche l'elaborazione Intermedia-Trofeo è sconsigliata. Se lo scooter lo usate in pista fare un'elaborazione Trofeo che è la piu potente in assoluto e con un po di fortuna lo scooter arriverà a fare anche i 155 km/h. Se lo scooter è da usare in strada fate un elaborazione Base o Intermedia! Al massimo se vi piace andare forte fate l'elaborazione Elaborazione Intermedia-Trofeo. Ora farò una breve descrizione delle 4 Elaborazioni!
Elaborazione Base: Non si riesce a superare una certa velocità (120km/h) con questo tipo di elaborazione siccome molti pezzi posso rimanere anche gli originali siccome non cambiano le prestazioni dello scooter! La spesa non è molto alta e è sui 350€ c.a. Solitamente si cambia Cilindro, Marmitta, Carburatore, Rapporti e Variatore. la spesa è sui 300€ ma lo scooter raggiungerà i 120 km/h se sono stati scelti dei buoni pezzi.
Elaborazione Intermedia: E' un'elaborazione già abbastanza potente e lo scooter si può usare anche per strada anche se si rischia... Lo scooter raggiungerà delle velocità elevate (125-135km/h) La spesa è attorno ai 500€ Siccome i pezzi che si cambiano sono piu costosi! Solitamente si cambia Marmitta, Cilindro, Carburatore, Rapporti, Variatore, Centralina e Frizione.
Elaborazione Intermedia-Trofeo: Comincia a diventare veramente potente la spesa è altissima (può essere anche sui 800€) va cambiata praticamente ogni parte dello scooter e nn è consigliato usarlo in strada! Molto spesso vi capiterà anche di dover cambiare i segmenti, i cuscinetti o cazzate varie! Tutto ciò è noioso per usare lo scooter tutti i giorni quindi sconsiglimo questo tipo di elaborazione a tutte le persone che usano molto lo scooter! Solo per quelli che corrono!Lo scooter può raggiungere i 145km/h
Elaborazione Trofeo: Elaborazione potentissima ma costosissima! Il prezzo è più di 1200€ e va cambiata ogni parte dello scooter! Con questa elaborazione è impossibile girare in strada siccome lo scooter impenna sempre e la velocità e troppo elevata (lo scooter può raggiungere i 155km/h). Per questa elaborazione consigliamo i pezzi Malossi MHR o Polini Evolution!

Altre modifiche per scooter

Quando i motorini escono dalla casa, la velocità massima per legge è di 45km/h: però la maggior parte della gente, dopo i primi 1000 km fa togliere i fermi (ovvero quel blocco nella marmitta e nel variatore). Per il codice italiano, togliere i blocchi al motore è già una elaborazione dello scooter, e per questo è vietato, a meno che il mezzo non circoli solo in pista o in tracciati non sottoposti alla pubblica circolazione.Ma il vero problema è che una modifica tira l'altra: in molti casi i ragazzini che volevano solo togliere i fermi, provano il piacere della velocità e, pezzo per pezzo, arrivano a far volare i loro motorini.Per questa mia esperienza, volevo darvi un paio di consigli su come elaborare il vostro mezzo.
Se volete effettuare una modifica al motorino senza stravolgerlo e spendere una fortuna, dovete comprare i seguenti pezzi:
gruppo variatore, frizione, cinghia più performanti;
marmitta ad espansione omologata
In questo caso, anche se le parti sostituite sono omologate, se il motorino supera i 45 km/h non siete più in regola per il Codice della Strada.
Un'elaborazione più stravolgente e sicuramente non regolare per la circolazione su strada consiste invece in:
gt base 70cc (ghisa bifascia)
marmitta ad espansione non omologata (senza catalizzatore)
gruppo variatore, frizione, cinghia (multivar)
filtro aria a cono (attenzione che il carburatore va regolato)
Per avere il massimo delle prestazioni nell'uso in pista:
gt super trofeo in alluminio monofascia (80cc)
marmitta da competizione
carburatore da 25mm o più ( a seconda del vostro motorino )
filtro aria a cono
rapporti primari o secondari
gruppo variatore, frizione, cinghia multivar
albero motore adatto alla potenza del motore.
Con questa ultima elaborazione, se avete un motore a 2t, la velocità sarà di circa 150km/h per una potenza di circa 24cv.Per ultima cosa montate un contachilometri digitale.

I tipi di marmitta








DOMANDINA PER TUTTI VOI

Secondo voi meglio Polini o Malossi??
rispondete in un commento... vi aspetto : )

Le casse

Per tutti gli amanti delle casse (come me), è importante che in un proprio impianto ci sia la "superbia", ossia tutti, ma noi specialmente amanti, vorremmo un'impianto a casa che si una bomba. Ma per averlo non basta avere ne casse da 42 cm e nemmeno chissà che, è importante la prima cosa nel suono... la purezza con cui esce. Quindi, io direi giochiamo tutto sugli amplificatori.
Per avere un buon impianto potrebbero anche andare bene delle casse da 13cm o da 16cm o magari da 20cm, ma cosa più importante... è avere un'impianto... puro
Eccone un'esempio...

polini in pista

Costruire una marmitta

Costruire una marmitta sembra facile, prendere un po' di alluminio e acciaio e arrotolarla... ma la funzione delle marmitte a rotate, dette anche a serpentino, sono marmitte che generano spinta tramite le turbolenze che si formano nella pancia, che dopo vengono filtrate e silenziate.
Quindi per creare una marmitta a "serpentino" che sia di un'ottima dote, bisogna prima studiare le turbolenze a effetti roteati, che si generano con la spinta della rotazione dell'aria dentro la marmitta stessa.
Quindi è importante prima di costruire una marmitta (cosa che sarebbe piacevole da fare) avere un minima conoscenza degli effetti turbolenza. : )
E gli occorrenti sono: alluminio o acciaio, lana di roccia o di vetro, corazza bi composta saldata all'interno e... un po' di gas da fare uscire fuori!

Super Car

Ovviamente il tempo passa e con il tempo aumentabo le tecnologie e la potenza delle auto.
Adesso le macchine toccano i 300 o addirittura i 400 km/h, eppure pensateci, erano diciamo pochi anni fa quando la macchina più veloce al mondo toccava i 200 o addirittura i 100 km/h. Il tempo con la velocità va avanti e con esso anche le super car.

Al giorno d'oggi secondo tutti la master super car è la ferrari...ma che ne dite di questa??
Si potrebbe andare avanti con le super car, ma al giorno d'oggi, tutte le car sono super car.

SCOOTER POLINI



IMMAGINI SCOOTER POLINI





Polini, la madre della pista

La Polini, possiamo dire da sempre, è la madre di tutte le piste, campionessa consecutiva delle gare con scooter da pista, che offre una gamma di vasti pezzi per portare al massimo la nostra moto. Polini andatela a trovare nel suo sito www.polini.it alla ricerca di pezzi ed elaborazioni.

Polini da pista


I motori arrivati al massimo della potenza e della bellezza sono quelli Polini, che a parte ad essere di un'estetica coinvolgente, sono anche potentissimi fino ai 155 Km/h.
La Polini è un'ottima marca che da anni va contro alla domanda rivale con la Malossi-
Chi delle due è più potente? La risposta... potrebbe essere sotto i nostro occhi... o per meglio dire sotto i nostri motori.

Intrattenimento

Come sempre alla base dell'intrattenimento c'è il suono, la musica, le casse...
Ci sono molti tipi di casse, che varia dal modello, dalla potenza e e dalla purezza del suono.
Due delle marche più importanti in questo settore, sono le Bose e L'harman/kardon.
Entrambe presentano un'acustica potente e a sua volta raffinata, con set amplificati fino a 700 Watt (domestiche) che possono sgorgare fino ai 10 000 (discoteche, concerti e cinema)
E' da dirlo, sono due ottime marche che rispettano tutte le vere e proprie leggi dell'acustica.

Ovviamente i prezzi sono elevati e sobbordano intorno ai 500/600 euro fino ad arrivare ai 1000 e anche di più. Ma comunque sono ineguagliabili.


Elaborare una moto

Elaborare una moto, può essere una cosa più o meno difficile, classifichiamo tre tipi di modifica:

Base-
Intermedia-
Competizione-

Base- è un'elaborazione molto semplice, poco costosa ma molto redditizia, che con soli 200 o 300 euro da lo sbocco alla vostra moto per toccare anche i 120 Km/h e comprende:
Pistone
Carburatore (19')
Variatore
Marmitta (SP3, TT, ZX, Polini Evolution, 70)
e non necessariamente rapporti (primari e/o secondari)

Intermedia- è un'elaborazione un pochino più complessa della base, molto redditizia e un po' più costosetta, intorno ai 300 o 350 euro per circa 125/130 Km/h (a differenza della base i Km/h sono presi più rapidamente) e comprende:
Pezzi (Pistone, Testata e Cilindro) (DR, Malossi - Ghisa Mono/Bi fascia)
Carburatore (19/21)
Variatore
Marmitta (SP3, TT, ZX, Polini Evolution, 70)
Rapporti (primari e secondari)
Filtro (non necessario)

Competizione- è un'elaborazione molto costosa e da il massimo, pronta anche a prendere i 140/150 Km/h per un costo che gira intorno ai 500/600 euro, ma che al contrario delle altre ti da un motore pronto pista da competizione e comprende:
Pezzi (Polini alluminio Mono fascia)
Carburatore (19/21)
Variatore
Marmitta (Polini evolution, Malossi trofeo)
Rapporti (primari e secondari)
Filtro (spugnato Polini)
Albero motore
Regolazioni di coppia

Ma se si vuole avere un motore super, si può sempre cambiare il blocco, consigliati Skipper e Zip

Ecco eventuali esempi da seguire in caso di elaborazione.
Per eventuali riscossi, lasciare commenti : )